W świecie skoków narciarskich coraz głośniej mówi się o zmianie przepisów dotyczących skoczni do lotów, a konkretnie o zwiększeniu wysokości między końcem progu a punktem bezpieczeństwa ze 135 do 140 metrów. Najbardziej na tej zmianie zależy organizatorom PŚ w Planicy. Czy są oni na to przygotowani? Sprawdźmy.
Jak projektowano przebudowę Letalnicy w poprzedniej dekadzie
Kiedy Planica straciła na rzecz Vikersund posiadanie rekordu świata w długości lotu narciarskiego, zaczęły pojawiać się głosy, co zrobić, aby ten rekord wrócił w słoweńskie ręce. Już w 2012 roku zapowiadano przebudowę Letalnicy, tak aby umożliwiała nawet 270-metrowe loty. Jednakże przepisy FIS dotyczące wysokości między końcem progu a punktem bezpieczeństwa (135 metrów) oraz minimalnej wartości parametru h/n (odległości od końca progu do punktu K kolejno w pionie oraz w poziomie) nie pozwalały na to, żeby przebudować słoweńskiego giganta do aż takich rozmiarów. Konstruktor starej Velikanki/Letalnicy, Janez Gorišek postanowił wspólnie ze swoim synem Sebastjanem opracować projekt przebudowy skoczni w taki sposób, aby umożliwiała w przyszłości powiększenie jej stosunkowo tanim kosztem.
Próg nowej Letalnicy został cofnięty o 12 metrów i podniesiony o 7.5 metra względem starego progu, w związku z czym punkt bezpieczeństwa mógł znaleźć się 2.5 metra wyżej, tak aby spełnić obowiązującą „regułę 135 metrów”. Nowemu progowi nadano długość 10 metrów i ustalono jego nachylenie na 11 stopniach. Jego konstrukcja została przemyślana w taki sposób, żeby można było uciąć z niego około 3.5 metra, zmieniając jednocześnie jego nachylenie do 11.5 stopni, w ten sposób zmieniając jednocześnie długość progu w linii najazdu do 7.5 metra. Krzywą najazdu podzielono na dwie części: jedna o średnicy 175 metrów, druga o średnicy 105 metrów. Przy kolejnej rozbudowie będzie można bezproblemowo wykorzystać drugą połowę tej krzywej.
Z kolei profil zeskoku został tak zaprojektowany, żeby nawet po tak radykalnym skróceniu progu stworzyć przyjazną dalekim i bezpiecznym lotom parabolę, bez konieczności wprowadzania w nich zmian aż do obecnie znajdującej się linii 250 metrów. Za tą linią krzywa przejściowa może zostać bezproblemowo przemodelowana w taki sposób, że przy dojściu do umownego punktu zero (czyli wysokości, na której do 2013 roku znajdował się punkt bezpieczeństwa U, a więc około 2.5 metra niżej), możliwe byłoby bezpieczne lądowanie ponad 260-metrowych lotów. W tej sytuacji wysokość między nowym końcem progu a nowym punktem bezpieczeństwa U wynosiłaby nieco ponad 138 metrów, zaś parametr h/n zostałby zmniejszony do 0.591-0.592. Możliwości taniej i szybkiej rozbudowy Letalnicy obecnie są więc nieporównywalnie większe niż pozostałych „mamutów”.
A czy można dojść do 140 metrów? Teoretycznie jest to możliwe, w praktyce… są pewne przeszkody. Dużo twardsza struktura podłoża, do tego strumyczek, który przepływa raptem kilka metrów pod odjazdem Letalnicy, betonowe elementy w okolicach odjazdu – to są kwestie, które wymagają dokładnej analizy. Podniesienie i cofnięcie progu byłoby jednak jeszcze bardziej kosztowne i wymagałoby zdecydowanie większego nakładu pracy niż prace ziemne na dole, więc to rozwiązanie można wyeliminować.
Dojście do granicy 140 metrem przy wykorzystaniu dwóch podanych wcześniej rozwiązań powinno pozwolić na dojście do bariery 270 metrów. Samo pogłębienie zeskoku o niecałe 4.5 metra powinno dodać 10-11 metrów, natomiast obcięcie progu powinno dodać 3.5 metra, a jeszcze możliwe zdaje się być wyciśnięcie dodatkowych centymetrów (a może nawet i ponad metra) poprzez odpowiednie wymodelowanie pierwszych 80 metrów zeskoku za pomocą ziemi. Sebastjan Gorišek tłumaczył, że tanim kosztem można tak przebudować Letalnicę, aby umożliwiała loty do 275 metrów. A takie teoretycznie może umożliwić zwiększenie parametru zU ze 135 do 140 metrów oraz zmniejszenie minimalnego parametru h/n z 0.600 do 0.590. Obecnie Letalnica umożliwia bezpieczne loty do 255 metrów. A jak będzie w przyszłości? Mamy jeszcze trochę czasu, żeby się przekonać.
Przy okazji… czy inne „mamuty” też mogą więcej?
Teoretycznie tak. Prawda jest jednak taka, że w tej kwestii możliwości pozostałych trzech skoczni do lotów są mocno ograniczone. Największe możliwości ma Vikersundbakken, z której można wyprowadzić sporo ziemi i kamieni, które pojawiły się w dolnej części zeskoku przed sezonem 2018/2019. Pozwoli to jednak na zwiększenie parametru zU ze 135 do… około 136 metrów. Dalsze pogłębienie zeskoku byłoby utrudnione, ze względu na twardość podłoża. Możliwe też jest obcięcie progu o pół metra, ewentualnie o metr (mniej realne), co pozwoliłoby też co nieco wycisnąć z tej skoczni. Czy z tego możliwe byłyby loty 260-metrowe? Raczej bez szans… Na cofnięcie i podniesienie progu oraz uformowanie nowej buli trzeba by było tam wpompować wiele milionów koron. W tej kwestii akurat Vikersund ma duże możliwości, ze względu na liczący łącznie 132 metry długości najazd. Wraz z pogłębieniem zeskoku o metr, zmiana umiejscowienia progu aż do osiągnięcia 140 metrów wysokości od punktu bezpieczeństwa, przy zbliżonym profilu całego najazdu względem obecnego, mogłoby ten najazd skrócić do nie więcej jak 125 metrów. Zapas jest więc w tej kwestii stosunkowo duży.
Oberstdorf ma jeszcze trudniej. Skrócenie liczącego 8.5 metra progu o mniej więcej jeden metr to w zasadzie wszystko, co można z tego wycisnąć bez większych kosztów. Ewentualnie pogłębianie zeskoku też byłoby mocno utrudnione (o ile w ogóle możliwe), a dodatkowym problemem jest przeciwstok, którego dalsze przesunięcie też nie byłoby proste ze względu na znajdującą się około 60 metrów od końca przeciwstoku rzekę Stillach. Wtedy jedynym rozwiązaniem mogłoby być wzniesienie nowej skoczni na tym samym wzgórzu i obróceniem jej bardziej w kierunku północnym, ale byłoby to potwornie kosztowne przedsięwzięcie, które mogłoby być liczone nawet w setkach milionów euro.
Z kolei w najgorszej sytuacji jest Bad Mitterndorf. Na tle pozostałych „mamutów” tamtejszy obiekt wygląda na konstrukcję totalnie prowizoryczną, która nie ma wystarczających możliwości dalszej rozbudowy na górze, a i na dole byłby poważny problem z wyciśnięciem dodatkowych metrów poprzez ewentualnie pogłębienie zeskoku (również i tam jest utwardzone podłoże). Możliwości samego wzgórza też nie są wybitnie duże, bowiem najazd skoczni Kulm znajduje się niemal w najwyższym jego punkcie, a profil samego wzgórza wokół skoczni wymagałby ogromnego nakładu ziemi, która byłaby wykorzystania do wyprofilowania zeskoku i ewentualnie najazdu.
Kiedy Letalnica była przebudowywana, Janez Gorišek zwracał uwagę na to, że inne „mamuty” są zaprojektowane w taki sposób, że nie ma zbyt wielkich możliwości manewru, natomiast na Letalnicy tanio i szybko będzie można dodać więcej metrów. Jego słowa zdają się więc być jak najbardziej prawdziwe. Pytanie tylko, co na to Vikersund?
Źródło grafik: kolekcja własna, nc-planica.si
Do opracowania tego wpisu wykorzystano książkę „The Gorišek Brothers. Ski Flying Visionaires” autorstwa Rajko Šugmana oraz publikację o przebudowie Letalnicy autorstwa Gabrijela (Jelko) Grosa. Wykorzystano też wnioski z analizy dostępnych zdjęć skoczni do lotów oraz ujęć z Google Earth, a szacowane parametry skoczni po ewentualnych przebudowach wykorzystano na podstawie obliczeń ze wzorów opracowanych przez FIS oraz z własności trójkąta prostokątnego.